台湾スズキ GSR125

※ ここに掲載されている車両のカスタムに関して、あくまで管理者の個人的な趣味の範囲でのカスタムです。
ここの情報を元にカスタムすることは一切おすすめしません。
従ってここの情報を元にカスタムをして何かしらの損害を被る事がおきましても、
KZ3−Designsとしては一切の責任は持ちませんのでご了承ください。

※現在この車輌は他の方にお譲りしましたのでここではデータのみですのでご了承ください。
行きつけのバイク屋さんで売っていただいた新たな通勤快速!台湾スズキ GSR125です。
アドレスV125と共通のエンジン仕様ですが手に入れたGSR125はキャブ仕様の物です。
V125とは一回り半くらいデカイです。しかし、ステップボードがちょっと高い位置に有りV125と比べると足下に違和感を感じます。
コレはステップボードの真下に燃料タンクが鎮座しているための様です。
ちなみにタンク容量は6.5Lで0.5LほどV125より多いです。

ネットの情報では、130Km/h出ると言われていますが、実際には下りで引っぱって、さらに引っぱってやっと130に届いたって感じです。
平地で引っぱって120Km/hが限界でした。
とは言っても、台湾仕様の車輌、マジェスティ125の時のような ”ハッピーメーター” だと思うので実際にはどれほど速度が出ているかは不明です。
同じような体型のライダーのV125K7とで足合わせしましたが、出足はV125が ヒョイッ!っと先に出ますが直ぐに差が無くなり、じわじわと近づいて
結局そのまま抜いていきます。
駆動系の違いが有るようです。その辺の違いやチューニングを下記に早速UPしました。
これからちょこちょこといろいろやっていこうと思います。
初めに手を付けたところは・・・・・。
V125のページと同じような感じになってしまいましたが、やっぱりバックミラーですw
メーカーはTNK工業のBLADE MIRROR(ブレードミラー) BDーBL(ブルー)です。一応車体のカラーのデザインに合わせました。

メーターは純正ですが、140Km/hまで刻まれたアナログスピードメーターと液晶のタコメーター&時計&ODO・TRIP&燃料計が有ります。
インジケーターは左右にウィンカーとオイルチェンジ警告灯くらいです。
イモビライザーは有りません。
燃料タンクがフットレスト下に有り給油はフロントのポケット横にある給油口から入れます。
ちなみにシート開閉と給油口開閉はメインキーの部分で全て操作します。

スイッチ類はホンダのスクーターで使われているタイプと共通の様です。と言うことはピアジオ系のスクーターのスイッチも同系統の可能性が有ります
親切にヘッドライトのスイッチまで有りポジションもON、OFFします。
ヘッドライトはリフレクタレンズでH4を採用しています。
明るさは、リフレクタの反射面がイマイチで、光はそれ程広がらず、V125のヘッドライトに似た配光です。

しかしH4のバルブを採用しているし、電力が3相なのでV125よりはHID化が進めやすいです。
最近のHIDのバラストはデジタルバラストが大半なのでHID化は速攻ですね。

ちなみにデザインは車体を含めて、全てGSX−R1000のイメージだそうですw
フロントカウルには大型のウィンカー&LEDポジションが有ります。
中央にオレンジ球のバルブ型ウィンカーで至って普通です。
下部には5mm砲弾型の白色LEDが上下3個づつの計6個、左右で合計12個内蔵されて居ます。

ちょっと青みがかかった色温度の高い白色LEDです。
それ程高額なLEDではなさそうです(苦笑)
ネットの情報では、結構簡単に点灯しなくなる(ショートしてる)様です。
渡しは別ページでLED製作やってますので、ショートしたら作り替えるだけなので気にしませんが、
もしかするとポジションとウィンカーの同時使用として、加工するかもしれませんが・・・w
テールはウィンカーがバルブでテール&ストップライトは元からLED化されて居ます。
デザインがGSX−R1000のイメージと先に書きましたが、このテールのデザインはどうしても蛙に見えて・・・(苦笑)

エンジンもベースがV125と共通と書いてますが、結構違う部分が有ります。
全く違うのがリアサスペンションの取り付け位置。
サス長が結構長いし、クランクケースの取り付け部が一番後端に有ります。
V125はクランクケースの上部若干中央よりに有り、設計の違いがこの辺に出ていますね。
エンジンは上記に記したようにV125の共通性が有ります。
キックペダルは国内V125のK5でリコールになった形がそのまま使われています(笑)
今のところ使っていませんが、様は、ちゃんとペダルを戻せば問題無いかと思いますが。

サイドスタンドは標準装備です。

画像の上の方に見えるのがタンデムステップです。このステップ、台湾のスクーター全般にちょくちょく採用されている
ボタンワンプッシュで ”シャキン!” っとステップがスイッチブレードナイフばりに飛び出します!(笑)

駆動系の内部は下記にいろいろと書きますがV125とは共通だったり違ったり、忙しいです。


フロント回りはV125とは全く違います。
ホイールは同じ10インチですがアルミホイールで、タイヤサイズはリアと同サイズの100/90ー10と全く違います。
フォークもインナーからアウターまでサイズが違います。ブレーキディスクも違うしフォークのキャリパー取り付け部がV125と比べて
上下2カ所とも10mmほどセットバックしてます。勿論キャリパーも全く違います。

ディスクサイズは200mmでV125は160mmです。
キャリパーは片押しのダブルでV125は片押しシングルです。だからお互いの純正キャリパーサポートも形が全く違うし流用も不可能です。

一緒にしていますがメットインスペースは国産車125ccクラスでは最大の32Lもの容量を確保しています!
最近出て来たホンダのPSXが25L シグナスXが28L V125何て21Lです。
ってか、GSR125って台湾スズキでしたね・・・(苦笑)
SYM RV125のメットインスペースが40Lって・・・(爆!

ちなみにメットインBOX内の照明は無いので、近々作る予定です。


マフラーもいきなり交換しました。
ヨシムラのV125用トライオーバルチタンマフラーのレインボーバージョンという奴らしいですが
いきなりボロボロです・・・(爆!
バイク屋さんで事故車の物から外して、修正して中古で格安で売ってた物を買いました。
中身のパンチングは問題無く、グラスウール類は新品だそうです。
腐っても見た目が汚くてもチタンマフラーです!私的にはまったく問題有りません!(笑)
車体は新車なんですが、マフラーがボロッボロなので、他の人たちの目線が痛いですが・・・(苦笑)

エンジンが冷えてる間はアフターファイヤーが若干出てますが、GSRはキャブ車なので、リセッティングするかキャブの変更を検討してるので、
それまではちょっと我慢する予定です。
早速駆動系のリセッティングをやってみました。
詳細は後日UPします。簡単に画像と調べた数値などを記入して、ちょっとしたインプレだけ書き留めておきます。

左がGSR125のクラッチ側パーツ
クラッチベル  外径・・・135mm 内径・・・125mm 重量・・・840g
右がV125のクラッチ側パーツ
クラッチベル   外径・・・118mm 内径・・・110mm 重量625g


  
左 GSR125 クラッチシューの面 35.6mm

クラッチスプリングの線径 4.1mm
右 V125 クラッチシューの面 48.5mm

クラッチスプリングの線径 3.8mm
  
左 GSR125 右 V125 両方ともフィクストドリブン&トルクカム 共に同じパーツ
V125のベルを外した総重量だけ確認、1908g 
左 GSR125 純正プーリー 

ボス穴の深さ・・・29.5mm
WR溝の長さ・・・約28.7mm
右 V125用 デイトナ PA スーパーハイスピードプーリー

ボス穴の深さ・・・31.5mm
WR溝の長さ・・・約29.6mm
左 純正 右 デイトナ
外径の違いから段差が有る。画像にはないが、V125用 キタコのパワードライブKITVもあるので比べている。

外径  純正107mm < デイトナ111mm < キタコ118mm

※デイトナとキタコのプーリーは画像の様な段差が無い同じ面だったので、外径の差から判断してデイトナの方が角度がキツ目である。
  
左 純正  右 デイトナ
ランプレートの高さの違い。
左 純正 右 デイトナ
※ キタコのパワードライブKITVは純正のランプレートを使用するようになっています。

デイトナの専用ランプレートの方が高速よりの末端部が微妙に高くなっている。高速側でプーリーをより押し出そうとしていることになる。
参考 ノーマル タコメーターの液晶バー読みで6500rpmでミートして走りだす。

@ GSR125純正駆動系でWRだけ13g仕様
出始めの回転ばかり上がり発進微妙で、後は中間、高速で伸び悩む

A デイトナプーリー WR13g仕様
回転は上がり気味(7000rpm)だが発進加速はノーマルより改善、中間が若干タルイ、高速は伸び悩み・・・。

B デイトナプーリー WR15g仕様
発進は若干良くなった。ミートは6500rpm。中間もキックダウンもノーマルより若干だが改善。高速はノーマル並に戻る。

C デイトナプーリー WR14g仕様
V125のデイトナ指定設定。発進加速は上がり気味だがヨサゲ、中間&キックダウンも高速側もBと同じ

D デイトナプーリー WR14g センタースプリング V125純正仕様
発進加速はCと同じで良い感じ、とは言ってもコレが限界?中間は気持ち盛り返してきた?キックダウンもさらに改善。高速側はノーマル並と変わらず。

E デイトナプーリー WR14g ドリブン側 V125仕様 (デイトナ V125 PA スーパーハイスピードプーリー 推奨仕様)
発進は一番良い感じ、中間もキックダウンも良くなった、高速側はノーマル並だが平坦で最高速が落ちることなく粘る時間を若干長く保つことが出来た。



現状だとV125の発進で先に出られるがその後はGSR125に分が有る感じ。
と言うことはGSR125はファイナルがハイギアってことでしょうか?
とりあえずハッピーメーターは無視して、V125を高速側で離していくってことは駆動系が現状同じなので
ハイギアってことですかね?
今度ファイナルもバラしてチェック予定。











V125と同時に更新しました(笑)

まずはプーリーを交換しました。
V125の1度目に取り付けていたキタコのパワードライブキットVを流用。WRは15gでDrプーリー製
トルクカムはデイトナの現在販売が停止しているフラットドリブンフェイスの55°のフィクスト側のみを使用し
トルクカムはカメファク、縦溝の方を採用
クラッチ&ベルは純正(V125のK9の同じ大きさ)だったり、V125のK5・K7の物を使ったり、イマイチ差がワカランw
後半最高速の伸びは純正が有利だけど出足と中間はK5・K7が上だからこれからのエンジンや駆動系の仕様で変わるかも。

キャブをとりあえずPWK28Mに交換。
MJ102
SJ30
JN N68A 最上段(コレでも濃いですね)
カッタウェイ 3.5のまま
スロットルバルブスプリング キタコのミディアム
エアクリーナー未使用(画像では写っていないが取り付けてます) ファンネル仕様
チョークはワイヤーで外部に延長

中間から上はセットが出たがやっぱりアイドリング付近が安定しない
ってか、パリッ!っとしない走り。
カッタウェイとJNを交換するか、それとも近々手に入るFCR28に移行するか検討中。
キャブ交換によるメットインスペースの穴開け加工
この加工によりアライ SZ−RAM3は入らなくなる(苦笑)

2個の台湾仕様アクチュエーターを取り払う。
取り外したアクチュエーターに接続されていた不要なホースは破棄したりメクラしたりで処理

リアブレーキレバーをホンダリードのパーキングロック付きの物に交換。ホンダの特許もの。
フォーサイトでも使っていたちょっとしたブレーキロックには超便利物♪
坂道などの停車時はホントに楽ですよ。
ただしリアブレーキがワイヤー式以外はダメですが(苦笑)
バーハン化なら迷わずマジェスティ125の左ハンドルスイッチを採用してますが。
リアブレーキレバーが一体化していて、しかもコマジェの特許?のロック付き♪
スイッチの配線何てどうにでもなるしね。


現状でコマジェ並みのウルトラハッピーメーターは某クローズドスペースにて135Km/hまで行きました(笑)
実測はおそらく110KM/h出てれば御の字かと
トリップ&ODOメーターは会社までの計測でズレは殆ど無いと判明
ちなみにこのGSRはフロントからの速度を拾う方法はV125のワイヤー式ではなくて電子式です。


これからの予定

1 ヘッドライトHID化 すでにデジタルバラストは取り付け済み。後はH4のHi/Lo切り替えバーナーをGETするか
ヘッドライトごとバイキセノンプロジェクターに交換するか検討中。

2 バーハン化 リアブレーキロックの変更やスイッチの変更は要検討。メーターは純正流用予定。


2010年7月29日
更新数日前に走行中に何か堅い物がフロントブレーキにHITしてしまいFディスクを交換する羽目になりました(苦笑)
画像上のノーマルディスクで、マジックで落書きしている部分が何かがぶつかって歪んでしまった部分です。
歪んだお陰でブレーキが勝手に効くし、走ってる最中は勝手にパッドを叩いていくので
パッドがどんどん押し戻されてしまい、いざブレーキを握ると ”スカッ!” っと抜けて非常に危ない状態でした。

一応バイク屋で純正を頼んで見ましたが、約2ヶ月待ち・・・。
普段も使ってるのでそんな訳にも行かず、結局社外品を選びました。
しかしGSR125用としての社外品も日本国内ではそう簡単には手に入らないと・・・。
しかし!身近に有りました!横浜の都筑区に有るKN企画さんに
しかもGSR125用のMOS製220mmオーバーサイズディスク&サポートが在庫で残り1つだけ!
迷わず購入し速攻で取り付けました。

本来フロントのブレーキ関係は変更予定では無かったし、自分的には十分効いていたので交換の必要もなかったんですが必然的に・・・(苦笑)
ディスクが歪んだお陰で、ちょっと色々調べたのですが、友人からの情報で実はGSR125のフロントキャリパーは
カワサキのOFF車のコンペモデル ”KXシリーズ(年式は調べていません)” のフロントキャリパーに純正採用されていると解りました。
ニッシン製のOEMの様です。
GSRは左側ブレーキですが、右側ディスクブレーキキットとしてデイトナなどからモンキー・ゴリラ用の物が出ているようで
結構出回ってるキャリパーの様です。

だからブレンボカニなどに変更するより、キャリパーはそのままの方がパッド面も広いし手に入りやすいからそのままにする予定です。

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