SKY WAVE650 Limited

※ ここに掲載されている車両のカスタムに関して、あくまで管理者の個人的な趣味の範囲でのカスタムです。
ここの情報を元にカスタムすることは一切おすすめしません。
従ってここの情報を元にカスタムをして何かしらの損害を被る事がおきましても、
KZ3−Designsとしては一切の責任は持ちませんのでご了承ください。

 

※現在この車輌は他の方にお譲りしましたのでここではデータのみですのでご了承ください。

 
この車両を購入する前日までは、いろいろな車両で悩みスカイウェイブ650やネクサス500、またはホンダ・シルバーウィング600の’04モデルかと迷っていた
結局シルバーウィング600を”値段と排気量”で選んで買う予定だった。
元々通っていたショップがSBS中原様。何処のメーカーの車両でも購入は可能とのことだったしスカイウェイブ650(以下SW650)だと値段的な面が最大のネックだった。
しかし、ショップから「SW650L(リミテッド)が出る」と言う話しと、とても良い条件を提示されて購入を決断

初めから新車で買うのが前提だったので、スクーターと言えども最高クラスのスクーター。
高い買い物なのは確かな話し、結構いろいろな車両を(外車も含め)考えた。そこから自分に合う条件の車両選ぶのにふるいに掛けていった。
初めに選んだ物はジレラネクサス500。これはスタイルは好きだったけど排気量とメットインスペースの小ささに却下。
次はヤマハT−MAX。ヤマハのHPには、この車両はスクーターのカテゴリーには無いのである。おまけにここでもメットインが小さいのとシート高がやたら高い。
俺的にはスポーツ性に振りすぎで×。そこまでやるんだったら迷わずSS系の車両に乗ってます。
っで、残ったSW650とシルバーウィング600。
シルバーウィング600は400cc版のトルクモードが2004年モデルから600にも追加され、
過去のリコールの数々も結構克服してのモデルチェンジなのでもう大丈夫だろうと思っていた。
それからカラーのラインナップも追加されて俺的にはワインレッドが良かったのでそれを手に入れようかと。
もちろん気に入らない部分も有った。フロントフォークがトップブリッジまで無い、いわゆる原チャ系と同じフロント周り。
600ccクラスでそれはキツイのではと思ったし、ブレーキ関係のコンビブレーキシステムもいやだった。
一方、購入したSW650Lは、元々リミテッドではないのでただのSW650で話で進めると、まずは値段の高さ。
他社と比べてやはり値段が高いのは気になった。車重もダントツだし(乾燥重量240kg近い)シート高もそれなりに高い。
バックミラーが車のようなデザインでそのおかげで、スクーターとしては車幅があり得ない広さ・・・。
いろいろなSW650関係のHPを周り情報収集し、駆動系の仕様の影響で取り回しが異常に重いとか、Fi警告灯が結構頻繁に点灯するとかなどなど。

結局なぜシルバーウィング600からSW650Lを選んだか。先のお店からのご厚意や上の調べた詳細との比較検討で、
俺的にフロント周りの不安要素。SW650はステムからトップブリッジまでT−MAXと同じバイクのようなフロント周りであること。
前後ラジアルタイヤで有ること。
 ”コンビでは無い” ブレーキシステムで有ること。
フロントブレーキはダブルディスク。
最後はリミテッド仕様で、タンデムバックレストが標準装備で有ること。
ってことで落ち着いた次第です。

SW650とSW650Lの違いは、まずカラーリング。
250&400のリミテッドではブラック&ガンメタのツートンを採用しているのでその辺も同じようにツートンカラーが採用されている。
それから冬場を想定してのグリップヒーターを標準で装備。 ”Limited” のロゴが入ったタンデムバックレストも標準。サイレンサーカバーなどのメッキ仕様など。

俺個人的に、はじめの感想は、購入前に仕入れた情報での短所の部分で数カ所改善されている感じがした。
エンジン始動中のセンタースタンド使用時でのアイドリング中(暖機運転)のトリップメーター&速度計が進む問題。
SW650の駆動系は250や400などの駆動系と違い、ベルトでは無くヘリカルギアにて駆動力を伝えている
そのヘリカルギアの1部を使い、センサーをつけて回転数信号を拾って速度に変換している。
初期のSW650では、センタースタンドを立てて暖機運転やアイドリングをしていると、
スクーター特有の無負荷状態でのリアホイールが回りだす症状が出る時、ヘリカルギアも回っているので
スピードの表示が約8〜15km/h表示されオドメーターも進んで実際に走行していないのに勝手にメーターが進んでしまう不具合が有った。
このあたりが改善されていて、ホイールは動いているがアクセルを少しでも開けない限り速度計はまったく動かないしトリップも動かないようになった。
確かに停止状態のアイドリングで距離が進むのはいかがな物かと思いますよね。
燃費計算などは暖気中にもオドメーターが進むわけだから良い方向に出てしまう。実際はそんなに走ってないのに・・・・。

ノーマルミラー取り外し&移設
  
ウィンカー内蔵バックミラーを取り外し、カウル側の外側カバーを紫外線硬化FRPで制作して蓋をした。隙間はバスコークで防水加工。
内側は会社に有った厚めのウレタンで穴の形を合わせインナー側より固定して隙間を同じくバスコークで防水。
新たにバックミラーをハンドルミラーに変更、取り付けステーなどで移設。ミラーはナポレオン製。
ウィンカーもヘッドライト横に視認性と車検を考慮して移設。
スカブ650の車検時の車幅は、ノーマルミラーの巾では無く、ハンドル巾(正確には左右のレバーの先端)で車幅を計っているので問題なく移設した。
ノーマルのミラーが無くなった分見た目がずいぶん変わった。個人的な好き嫌いが有るだろうけど私は無難な方だと思うw
それよりも、どうせ毎日畳んだままの使わないノーマルミラー、畳んでいても若干気になる大きさだし
畳んだままミラーだと一体型のウィンカーも見づらい。そのまま取り付けておくよりも外して綺麗なまま保存しておいた方が良いかと。
ウィンカーはポジションランプも内蔵していたが現在は機能していない。
ミラーは昔からハンドルに付いているミラーの車両に慣れているから抵抗は無かった。
目線の動きが少なくなり、予想以上によく見える。ハンドル巾がノーマルと同等なのでそのせいかも。
最初はフルアルミのナポレオンを付けていたけどレンズがちょっと小さかったので後からZ2タイプの物に交換。

最後はやはり町中のすり抜け時には走りやすいのが良い。少しでも後ろをくっついて走っているバイクには迷惑掛けたくないので
もちろん通れないと思ったらどきますけどね。

GIVI ワイド&ロングスクリーン加工
  
最近流行のスクリーンレスカウルとかではなく、GIVIのスカブ650用ロング&ワイドスクリーンです。
このGIVIのスクリーン、全高がかなり高い。ノーマルよりも相当高い!実際に計ってないけどノーマルより10cm以上高い。
さすがに町乗りではスクリーンの歪みが見づらい。
って単純にショート加工です。高速走行と町乗りの両立を考えてノーマルよりも10cm短く加工。
スクリーンサイドと中央部の高さを水平にするようカット。

実際に走行してみると前方の視界が思いのほか良好で非常に見やすい。その代わり短くなったので風の影響は若干受ける。
この辺は慣れで克服出来る。高速走行ではちょっと深めに座って視線を落とすだけで非常に快適。
おまけにスクリーンが低く短く成ったおかげで走行風でのスクリーンのばたつき(ビビリ)が結構押さえられている。

このGIVIスクリーンの特徴であるミラー付近の左右の張り出し部分。これの風防効果が結構デカイ。
素手とまでは行かないけど、冬入りの朝一番の通勤時の気温(走行時は外気温6度)でも夏用のグローブで十分だった。
これは非常に有りがたい!おまけにグリップヒーターが標準装備。この冬で手の部分はほぼ無敵である!手が悴んでつらい思いをしていた頃が懐かしい・・・(笑)

けど・・・。


全く意味が無い加工をしてしまった・・・。”GIVI”のエンブレムだけが燦然と輝くショート加工
理由はいろいろ有るんです・・・。ちゃんと車検用にノーマルのスクリーンは取ってあるし、どうせ中古で買った物だから加工は自由だし(苦笑)

KOITO製 4輪用 H4 Hi・Lo切り替え式HID取り付け
 
HID装着。左の画像はロールオーバーしてフラッシュ無しの状態の画像、クリックすると拡大画像

後付のKoito/POLARG製、乗用車用HIDキット(Hi・Low切り換え式)を購入。
これはちょっと特徴があり、車で純正採用されているHIDバルブのバーナーを採用している点。
Hi・Lowの切り替えはアクチュエーターによるバーナー本体の可動で切り換えるタイプ。
これは、もしものバーナー切れの時の交換やケルビン数の高いバーナーに簡単に変更できることを考えた上での採用。
やはり車の純正で採用されているから選ぶバーナーもいろいろ有ってオマケに安いから。
ただ、このHIDキットはさすがにそのままでは付かずに結構加工した。元々はハロゲンタイプの ”車用” に開発されたものだから仕方がない。
防水用のアクチュエーターごと覆い隠すゴムカバーがフロントフォークに若干接触しカバーごと外れそうになるからこれを切り、新たに自分でカバーを製作し対応。
それから車用に設計されているからバーナー取り付けのスプリングも専用設計でヘッドライト裏に手が余裕で入れば何ら問題はないけど・・・。
たとえスカブ650でもやっぱりスクーターのスペースです。HIDの取り付け自体、相当な技が必要でした。

そのまま取り付けではつまらないので遮光板の内部とバーナーの柱の部分は水色に塗装してグレア対策。
ヘッドライトを正面から見て水色に見える状態に加工。
現在は8500Kのバーナーで結構青いです。もちろんバーナーは車検未対応。予備の4300Kは必要。

LEDハイマウントストップランプ取り付け
ヤフオクで売っている汎用のハイマウントLEDストップランプを購入。結構小さいしやはり作りが雑。
でもしっかり機能しているので、一度バラして各部のプラスチック部のバリ取りや取り付け部分の見直しと寸法直し、最後に防水加工を施して装着。
980円にしては結構良い感じの点灯動作
以前買ったKOSOのコマジェ用テールウィンカーレンズに内蔵されていたLEDストップランプと同じ点灯動作。良いんだか悪いんだか(笑)

ブルーライトニング製 i−conU 導入
スカイウェイブ650に限らずですが、吸排気系チューンで必ずと言っていいほど問題になるのがインジェクションの燃調セッティング。
この車両ではマフラーの変更とプラグ形状&熱価を変更しているが、やはりノーマルのECUの燃調では全く合ってないのが現実。
アクセルを戻した時のアフターファイヤー音が”パン!パン!”五月蠅いし、全体的に薄目のセッティングになっているのでトルク感が無いしエンジンが回っているだけの感じ。
交差点や、この間走った日光サーキットなどでのコーナーリングでは不自然なところでエンジンストール気味になるので乗りづらいし・・・。
しばらくは我慢して乗っていたけど、日頃の町乗りでも薄目の燃調ではエンジンにも負担が大きいし、この夏の暑い時期で薄い状態では冬の時期がどうなるのかと不安が有る。
オマケにレースに参戦する以上はしっかり燃調も出しておかないといけないし、無理矢理でも購入しました

今回購入したのはブルーライトニング社製の i−CONU”サブコン”と言われる物です。
昔、車のCPUチューンで自己流でちょこちょこ燃調やったことが有ったし、もちろんサブコンを乗っけてやってたことも有ったのでそのノリやってみましたが、
もうぜんぜん楽すぎ!w 説明書通りで全く問題なくセッティング出来た。
購入時からすでに基本設定でスカイウェイブ650のエンジン気筒数やセンサーの種類、最高回転数に合わせた各回転数のポイントやその他の設定などが出来ていて
それをベースにセッティングを出していくという形。キャブを弄ったことのある人なら全く問題なく理解しやすいです。
吸入空気量に対する燃料補正という考えた方で、ノーマル燃調に対してi−CONUのメイン補正で±50%の範囲の補正を掛けることができます。
それからスロットルレスポンス補正なるものがあり、スロットル開度を各パーセンテージで6ポイントに振り分け
各ポイントに対して1/100〜1/1000秒の単位でスロットルレスポンスを任意で補正出来る!
さらにスロットルに対するスロットル燃調補正も加わりトータルで3D的に燃料補正を掛けることが出来る
i−CONUのメイン補正だけでかなりのレベルで補正されるのでメインとスロットルレスポンス以外は弄っていません。

i−CONUのメイン補正ではせいぜい+5%くらいが最大値です。これでもすごい違いが体感できます。
キャブの各ジェット類の変更のイメージで、はじめに数値を大きめに振ってテストしたのですが
これがどうやらやりすぎみたいで燃調があまりに濃すぎたらしく、バックファイヤを起こしてFI警告灯が点灯いた
直ぐにエンジンを止めて、再始動したら警告灯も直ぐに消えて安心しましたが・・・。
それだけ小さい数値でセッティングがガラッと変わるのですから結構シビアと言えばシビアです。その分の変化も感動物ですけど。
スロットルレスポンス補正は思いっきり重視して各ポイントで80〜100%で結構シビアにレスポンスを上げています。これは個人の好みでしょう。
ちなみにアフターファイヤは、中間当たりの回転数で2〜3%プラスに振ると改善しました。

社外イモビ&エンジンスターター機能搭載付き セキュリティー装着
 
セキュリティーも装備した。イモビライザー&エンジンスターター機能搭載モデル。
しかし、エンジンスターター機能はFIの関係で未だに未接続。なのでセキュリティー系のみ

外装 ネオン関係装着

マウスを画像の上に持っていくとフラッシュ無し、ネオンのみの画像になります。クリックでフラッシュ無しの拡大画像

横からの全体画像。夜なのでそれなりに綺麗に見えます。 前後長は250とほぼ同じなのですが・・・。
ELネオンチューブとLEDチューブを取り付けてみました。
一度はやってみたかったので
  
左の画像は取りあえず正面下からの画像、マウスを重ねるとHID無点灯のLEDネオンチューブのみの画像。クリックでネオンチューブのみの拡大画像。

真ん中の画像は夜間にLEDネオンチューブのみ点灯のちょっと近くに寄った撮影画像。
スクリーン内部に間接照明的なブルーのLEDネオンチューブの20cmを取り付け
ヘッドライト下にホワイトのLEDネオンチューブ25cmを取り付け元はデイライトとして活用しようと考えたが結局はネオンとして活用。
ホワイトLEDネオンチューブの ”裏” にブルーのLEDネオンチューブ20cmをラジエター側に向けて設置
  
左の画像はELネオンチューブのみの画像

真ん中の画像はすべてのネオンチューブ関係を点灯した画像。
右の画像はラジエター付近と左右のサイドアンダーカウル車体下部分とリアホイールを照らす後方部分
すべてLEDネオンチューブのブルー20cmを、計4本装着。

ELネオンチューブが入るとやっぱり見栄えが若干変わる。
全体的に消費電力は押さえたかったので、ELネオンチューブ以外はLEDネオンチューブでまとめた。
 
 スイッチ類も新たに増設。画像はロールオーバーして夜間の状態の画像になり、クリックすると拡大画像です。
ヘッドライトのスイッチは元々無いしHIDに変更したのでミサイル発射スイッチタイプの物を使いのヘッドライトをON・OFF。
ネオンチューブ関係も増設したのでLED内蔵の車用プッシュ式スイッチを増設。
真ん中、下がちょっと違うスイッチで”ON”でLEDが小さく点灯するKAZUsystem(自作コンデンサチューン)用

OUT★EX製 フルエキ装着
   
OUT★EXのブルーステンエキパイ・グラデーションチタンサイレンサーって奴です。
エンドのバッフルは無く、内部構造にて消音しているようです。
以前スクファンでインプレしたコマジェ用のRC甲子園・ヒットマンのような感じのタイプで、
サイレンサー内部がストレート構造では無く、チャンバー室を設け一度クッションを置いてから排ガスを出すような構造です。

サイレンサーのレインボーグラデーションよりも、ステンレスエキパイの”ブルー”が結構気に入っています。
取り回しはエキパイから2本出て途中からセンターパイプに連結されサイレンサーに繋がっていく2IN1タイプでセンターパイプが結構太い。
ノーマルの取り回しからは形状が違うので何とも言えないのですが予想通りに低中回転は結構抜け気味です。
駆動系がチューンされたような、WRを軽くした加速重視って感じで回ります。
実際はスカブ650の駆動系チューンでWRを変えるようなことは出来ないのですが・・・。ヘリカルギアだし。
音質はスクーターのパラレルツイン独特の音。
それでも650cc近く有るので比較的低音が効いて良い感じです。
車検に通るらしいこのマフラーは、センターパイプにしっかりハニカムキャタライザーが装着されています。
音量は五月蠅く無く、それでも周りには気づかれる独特の重低音で、気持ちいいです。
なんと言ってもバネ下重量が軽くなったのはやっぱり重要な要素です!!

2005年6月12日
有る程度慣らしを終えてやっぱりインジェクションのリセッティングは必要と感じた。
下はやはりスカスカで上はやたらと回るがイマイチトルクがない。
確かにノーマルよりは遙かに速く、いつの間にか速度が伸びてるなんて状況がある。
これはしっかりリセッティングすればとっても楽しい乗り物になりそうである。
バネ下が軽い分ハンドリングも良くなっている。
寝かし込みからターンに入るタイミングがつかみやすく切り返しも非常に楽。この違いは大きいと感じた。

後日、インジェクションコントローラーを導入して、リセッティング

それからこの車両で日光のスクワンに参戦することが決まり急遽サイレンサー内部を加工することに
サイレンサーを分解してノーマルの中味のパンチングパイプを切断。
ノーマルのパンチングパイプは二重構造になっていて、内部で一度壁を作りチャンバー部を設けていた構造だった。
トガシエンジニアリングで新たに買ってきたステンのパンチングパイプを装着しサイレンサー内部はストレート構造に加工
さらにインジェクションコントローラーでリセッティング。
音は”気持ち大きくなった”がほとんど変わらない。しかしセッティングは結構ずれて
上の回転が気持ちよく回るようになった。

自作ハンドルポスト制作&バーハンドル化
  
もともとスカイウェイブ650用のハンドルポストが社外品で存在しているが如何せん滅多にお目にかかれない。
かといって注文するほど欲しい物でもないし・・・。オマケに高いし・・・。
自作で簡単に作れないかなぁと思い結局自分で制作。

材料は、まずXJR400用のハンドルブラケット中古。ヤフオクで4100円でGET。
アルミの板材(2mm厚)を購入
ダイソーにてプラスチックの長方形のお皿、100円(笑)
ヤフオクでよく売られているアルミのPOSH?(笑)のテーパーキャップボルト、10本で1200円!結構使えます。
ボルトは5本使用なので600円でしょう。
仕上げは余っていた、ハセプロ製の「貼るマジカルカーボンシート」。
ハンドルはハーディーの奴で一番デカい、HI&ワイドな奴。ラフロのセール現金特価で4900円くらいだった。
ちなみにノーマルのハンドルは使えますが配線やブレーキホースが全く届かないので延長の必要が有ります。
それを避けるのでハンドルを購入。見事に収まりました。ポジションもノーマルより良い位置で決まった。
近くで見なけりゃ良い出来だった

後に下記のように変更します。

ダイソーのプラスチックカバーではやはり心持たないのでカバーもアルミ板材を使い自分で図面書いて、
ハンドツールを使って製作。メンテナンスしやすいように2分割式にして最後はカッティングシートでまとめて完成。
交換してはじめの頃は、重量級のスクーターに対してハンドル周りの見た目が軽いから ”凄い違和感” を感じていたけど
”視界の圧迫感”が無くなったのと、なんと言っても簡単に取り付けできたジュースホルダーが良い!(笑)
ちなみに車検を考えて車幅はしっかり取っています。これでも町中では凄く走りやすくなっています。
ハンドルウェイトは純正のような激重の奴は交換。この重さになったのも理由が有るのでしょうが
あまりにお粗末な取り付け。すぐに外れそうで、もしも走行中に外れたら危険きわまりないので。
さすがに無いのは見た目にも良くないので社外の物に交換
ハンドルの操作感や軽さが結構変わりました。

リアタイヤ交換 ミシュラン パイロットスポーツSC(ラジアル)
2005年より、新たにダンロップからGPR100とミシュランからパイロットスポーツが登場した
今回買ったタイヤは、ミシュランのパイロットスポーツである。
ロードの話しではいろいろと(タイヤが暖まるのが遅い)や(暖まらないと全くグリップしない)などなど聞きますが
今回のこのパイロットスポーツはスクーター専用に新たに開発したらしい。
グリップ性能はロードタイヤと同じで、ネックだったタイヤの暖まりの早さも向上
オマケに冷えている状態でのグリップの向上と結構いろいろ改善されているみたい。
ミシュランのパイロット系のタイヤって、ハンドリングの素直さなどはけっこう良いと評判らしいので選んでみた。
確かに癖もなく素直に倒し込みも出来るしグリップ力も結構高い。
重量級の車両には結構良い感じのタイヤです。

フロントブレーキホース ステンレスメッシュホースへ交換
 
フロントのブレーキホースをブレーキング製のステンレスメッシュホースに交換。
バンジョーは真鍮のメッキ仕様でコレはスカイウェイブ650用では無く汎用の1050mmの長さの物をチョイスしている。
前後のバンジョー部込みで約1100mm程度。でも片方はちょっと余るので若干短い方が良い。

本当はキャリパーからディスク、マスターシリンダーまで交換したいが
そこまで予算に余裕が無かったのでせめてレバータッチの向上だけでも上げたかったので。
ノーマルのゴム製ブレーキホース独特の何処までも握れてしまうグニグニ感が消え、カッチリ決まってる。
フリュードの油圧がマスターからキャリパーまでしっかり加圧されてる感じで
タッチその物も良くなってる。握れば握ったなりのブレーキの効きが有り、コントロール性能も向上している。
絶対的な制動力はさすがに望めないが、それでも向上しているのは嬉しい限り。
今回は走るフィールドがこの車両でサーキットという無謀な(笑)設定も有るけど
それでも普段の町乗りでの性能向上が望めるのは良いことだと思う。

リアサスペンション ホワイトパワー製 交換
リアサスペンションを純正からホワイトパワー(以下WP)に交換しました。もちろんスカイウェイブ650用などは出て無いので流用です。

元はハーレーのスポーツスター用のタンク別体型車高調仕様の物です。
上下の取り付け穴〜穴間は380mm。スカブ純正は360mmなので約20mmのUPです。
ノーマルリアサスではコーナーリング中にセンタースタンドやエキパイが地面に簡単に接触してしまう
ただ闇雲にイニシャルを硬く調整してもダメだったのもので。

WPの下側のブラケットはエンドアイ。スカブはコの字型のブラケットなので形が全く違う。
そこで下側のブラケットをワンオフで製作する。
まずWPのエンドアイを外してWP本体を車体に仮止めし位置を合わせて自分で採寸してブラケットの図面をフリーソフトのCADで出力。
(株)豊田製作所にてワンオフで制作依頼。素材はアルミの2017材です。
出来たブラケットを取り付けてみましたがブラケットの寸法上、どうしても穴〜穴間が390mm近くにまで伸びてしまう。
そこでサス本体の下側ブラケット取り付け部分を5mmほど削っています。
そのおかげで車高調整のための工具は出来るだけ薄いスパナを用意しないといけなくなり
車高長セッティング用の薄いスパナを探し出して専用に用意。
画像を見れば解ると思いますがサスの別体タンクが前に来ています。
実はメットインスペースがデカイためにWPサスを標準的に取り付けようとすると別体タンクの部分がメットインスペースに接触してしまいます。
接触を避けるために前にタンクを持ってきたのです。

乗った感じは、あくまで私個人のレベルとサスセッティングの話しで申し訳ないのですがノーマルとは段違いに、すこぶる良い感じでした。
タイヤは端までしっかり使えてる。それでいて不安無くしっかり曲がれる。気分良く走れます。
フロントのサスセットの方も闇雲に堅くせず10mmほどイニシャルをかけてオイル粘度はカワサキ純正の15番で油面を純正から10mmほど上げています。