VOR503ED改 スーパーモタード仕様

※ ここに掲載されている車両のカスタムに関して、あくまで管理者の個人的な趣味の範囲でのカスタムです。
ここの情報を元にカスタムすることは一切おすすめしません。
従ってここの情報を元にカスタムをして何かしらの損害を被る事がおきましても、
KZ3−Designsとしては一切の責任は持ちませんのでご了承ください。


※現在この車輌は他の方にお譲りしましたのでここではデータのみですのでご了承ください。
VOR503はイタリアのVOR社(ベルティマーティ オフロード レーシングの略)の車両です。
排気量は503ccのSOHC4バルブ単気筒エンジン
この車両は、元々2000年式 VOR503ED(エンデューロ)仕様だったのですが、
購入した当初はアファムの17インチホイールキットが組み込まれていてすでに17インチ化していました。
VOR503にはSM(スーパーモタード)仕様の車両がしっかりラインナップに有りますので、この車両は、ED改SM仕様です。
ちなみにVOR503Rという3速ギア仕様のモトクロッサーも有ります。

私もハッキリした元々の仕様詳細を知らないので何処までがオリジナルか解りませんが知り得る情報ではまずEDとSMの違いでフロント周りが有ります。
EDではフロントフォークがパイオリ製の倒立フォーク。SMはマルゾッキ製の正立フォークです。
フォークの全長もSMの方が約50mmほど短いので車高が落ちています。
それからステアリングステムとトップブリッジの形状や左右フォーク間の巾の違い材質の厚さや取り付けボルトの本数に至るまで全く違います。
リアサスはED・SM共にオーリンズですが、リンクの形状が違いこの辺でもSMの方が車高が低くなっています。
その他にもいろいろ細かい違いは有りますが取りあえず簡単に。

今回の車両を手に入れる前は、VOR503SMの車両の写真やエンジンなどの情報は雑紙などで見たことは有りましたが
多少の違いは有りますが現実にVOR503を手に入れられるとは思ってもいなかった。
外車自体が初めてだし、ましてやタマ数が結構少ない車両。オマケに個人売買で入手なのでパーツの入手方法など自信が無くさっぱりでした。
元のオーナーの方の話や雑紙のレポート、ネットでの情報収集や、こういう車両等に強いショップのアドバイスなどなど
1つ1つ自分で理解できる状態に仕様変更していき、現在に至ります。
やはり国産のバイクとは違い、ちょっと特殊な車両なので自分で理解して整備できる状態にしたかったのが理由ですが。
VORを手に入れた頃はそれまで所有していたCRMでレースに参戦していたので、種類は違うけど今度もレースに参戦しようと考えていましたが、
ちょっと違う方向に進んでいる・・・。結局VORではレースには全く出ませんでした。
いかに長く乗り続けられるか、いかに壊さずに乗っていられるか。 に焦点を絞りました。
これでレースに出ていると整備が半端なさそうで・・・。(苦笑)町乗りだけでもたとえばオイル交換サイクルが短いし
イタ車のしかも元々コンペティションモデルだけ有ってパーツが高いし気を遣わなければならない。
だから方向転換ですね。単に私の言いわけです・・・

 ブレーキ関係


マスターシリンダー ブレンボ製 レーシングクラッチマスターシリンダー16φ流用 アントライオンレバー&アジャストスクリュー
ブレーキホース VOR純正 ブラックコーティングステンレスメッシュホース
ブレーキディスク ブレーキング社製 VOR専用ウェーブディスク 320φ
キャリパー ブレーキング社製 VOR-SM専用旧型キャリパー(要加工)

Fブレーキ関係では、ブレーキング社製のVOR専用ウェーブディスクと同じく同社のVOR専用キャリパーを装着。
元々はどちらもSM仕様専用パーツで、キャリパーはブレーキング社の初期のキャリパーでレアものらしい。
ここでEDとSMの仕様の違いを新たに確認。SM用からの流用という形だったのでキャリパーの加工が必要だった。
違う部分はまずステアリングステムとトップブリッジで、最初のVORの説明で書いてあるが幅が全然違うし作りも違う。
フロントホイールハブはどうやら共通、しかしSM仕様の場合ディスク取り付け面にはスペーサーが入っている。
EDとの違いは、ステム関係&アクスルシャフト長&カラー長&ディスクスペーサーという部分。
SM仕様のホイールハブはディスクスペーサーも装着されているせいで結構幅広。
そのためステムやトップブリッジの材質なども含め剛性UPされている。
このVORはベースがED仕様のために結局キャリパーの取り付け部分を面だし加工しないと取り付けが出来ないことが判明。
よって、キャリパーの装着面を加工することになる。

マスターシリンダーはブレーキング社では、ラジアル系のマスターシリンダーで16φサイズが推奨。
手っ取り早いのがやはりブレンボのラジアルマスターなのですが、ブレンボのブレーキ側のラジアルマスタ16φは鋳物タイプ
ちょっと前までは削り出しの物も結構出回っていたが現在は新品ではほとんどが19φしか発売してないみたい。
16φを見つけても在庫分だけでなかなか出てこない。
少なからず鋳物と削り出しでは精度の違いが有り、微妙なレバータッチの違いが気になる。
そこでクラッチ側のブレンボラジアルマスタを選んだ。こちらは元々が削り出しの仕様でサイズも16φで現在も何処でも出回っている。
ブレーキホースの取り回しがOFF系の独特な方法なのでバンジョー部分がちょうど良い感じに上の方に向くので
取り回しにもちょうど良かった。
レバーはアントライオン製のレバーでこれはラジアルマスタのブレーキ側を問題なく装着。
もちろん町乗りもするのでストップランプが作動しないといけないのでバンジョーボルトを油圧スイッチ付きの物にしている。

 
バッテリー搭載
   

このVOR503はバッテリーレスで単相交流タイプである。
ジェネレーターからの電気はまずエンジン系統と電装系統に分かれ、エンジン系統は全く手を付けないで問題無くエンジンなどは掛かるのですが
燈火類の電装系の長持ち&省電力化のためのLEDウィンカー化やLEDテールランプ化などを進めるためにバッテリー搭載を計画。

まず電気系統に全く手を付けずにテストをした。
一応レギュレータとレクチファイヤが別々に存在していて、それぞれがその役目を果たしていた・・・・のか??(謎)
とりあえずLEDウィンカー化&ウィンカーリレーICリレー化などを施した。
エンジン始動時のアイドリングでは安定して問題なかった、しかしいざ走り始めて回転を上げてウィンカーを操作すると・・・。
ものの見事にLEDとICリレーが飛びましたw
レギュレータが直流に変換はしているけど、全く電圧が安定していなくて、回せば回すほど強烈に電圧がダイレクトに行く。
個別になっているレギュレータレクチファイヤを、レギュレートレクチファイヤ単体に変更する。
まず単相交流用のレギュレートレクチファイヤはネットの情報でNX125用のモノが流用可能と判断。
バッテリーは元々搭載してないから何でもいいっちゃぁ何でも良いけど、やっぱり無駄に大きいのはちょっと・・・。
っで、スズキ・ベルデなどに採用されている バイク用では最小?の4Bタイプのものを選んだが
さすがに原付ではないのでもう1ランク上の4Aタイプのバッテリーを乗せることにする。
ついでにイグニッションキーもいたずら防止で汎用の物を購入。
テールランプもLEDにしたいのでFLUX LEDの17連のホワイトの物を購入。

配線やその他の電気関係云々は、私、ハッキリ言って”うとい”し、説明も下手なので詳しい情報はネットで探して自己責任でやってください(苦笑)
ちょこちょこ解らない部分も有ったし配線ミスも連発しましたが、無事に装着完了ってことにします (笑)

バッテリー搭載状態でレギュレートレクチファイヤも無事に着いた。っで状況はどうかというと
ヘッドライトやテールランプは安定的に点灯している。ブレーキランプも全く問題なし。
もちろんウィンカーなどもきちんと点滅してくれている。やはりどんな走行状況下でも安定しているのである。あたりまえといえば当たり前。
ついでに電圧や増設した各配線などの状態などを調べたいのでGTメータを取り付けてさらにテスト。
電圧はアイドリング時はヘッドライト点灯&ストップランプ点灯で12.1〜12.5Vで安定している。
ヘッドライトを消灯している状態でも13V近辺で安定。
燈火類をすべて点灯させて普通に走行&過激に走行しても14.1V位で安定しているのが確認出来た

取りあえず無事にバッテリーは搭載出来たのでその後、無謀にもHIDヘッドライト化をした

ライトカウルとプロジェクタヘッドライトは友人から譲り受けた物で
ライト本体はYZF−R6用のプロジェクタタイプを流用しバラバラにして内部を掃除&遮光板にブルーの塗装を施す。
HIDのバラストはトヨタ車用純正の第3世代の薄く小さいのもを手に入れ、バーナーは乗用車で純正採用されている物で6000Kの物をヤフオクにて購入。
R6のライトは元々H7のバルブを採用している物で、さほど加工することなくHIDバーナーを固定して取り付けできた。
防水加工を施し光軸調整をして完成。もちろん車検には通りませんw 車検時はXR用のライトカウルに戻す方向です。
昼間は電気消費を減らす目的でHIDライトは点灯させず、デイライトとして車用のLEDデイライトを流用。

夜、ヘッドライト付けて走っているとさすがに明るいし走りやすいが、信号などで止まるとバッテリーに結構気を使う
下手にライトのON・OFFを繰り返すと、ONにするたびにとてつもない電圧がかかるので電気系統にもあまり良くないからもちろん付けっぱなし
だから信号などで止まると気持ちアクセルをひねって若干回転数を上げて充電したり・・・
VORの充電容量とバッテリーの容量の問題も有るのでいかしかたないですが。
でも素人ながら電気関係の良い勉強にはなりました。

 エンジン関係
キャブレター グース350用 ケイヒンFCR41φ
スピゴット FCR41に付いていた物をショート加工
ファンネルアダプタ 55φ汎用プラスティックエアクリーナーアダプタ加工
セッティングデータ
MJ 155
SJ 52
JN OCMNR・3段目
PS 2・1/3
加速ポンプ 0.3〜0.5mm

元のデロルト製38φレーシングキャブから、FCR41に変更。
デロルト製キャブとの違いでは、アクセルの開け始めがコントロールしやすく乗りやすくなったが
パワーの出方やトルク感は格段に向上している。


外装関係
ハセプロ製 貼るマジカルカーボンシート&マジカルアートペインターシート(マジョーラシート)で外装を変更。
※マジョーラシートはヘッドライトカウルのゼッケン部分のみ。
フロントフェンダー・ヘッドライトカウルの一部分・燃料タンク・ラジエターシュラウド・サイドゼッケンカウル・テールフェンダー

以前マジェスティ125のヘッドライトカウルで使った
マジカルカーボンシートと今回初めて使う同社製マジカルアートペインターシート(マジョーラシート)で外装変更。
以前所有していたCRMのカーボン仕様はFRPから成型して作ったワンオフカーボン外装だったので、転けるのが怖かった
今回はもともとVORの外装がちょこちょこ傷ついている部分も有り、手軽でしかも本物のカーボン繊維を使っているから選んだ。

さすがにプリント柄のカーボンとは違い、質感が良い。光の当たり方で 「本物のカーボンですよ」 って感じになる。
気になる部分は、あくまで素人が貼っているので、完璧に貼り付け出来ていないので若干シワが寄ってしまう。
その当たりは各パーツに貼り付けるカーボンシートのカットデザインを変えて何とか対処している。
どうしてもシワが寄りそうな所はあえて貼らないで反射ラインテープなどでアクセントを付けてごまかす
画像をUPしているが、結構デジカメの性能が良いのか?それとも撮影者がうまいのか?写りがよすぎている

ガソリンタンクは樹脂なのでタンク表面からの成分放出が有るのでシートが浮いてくる。
これはしょうがない部分である。あえてカーボンシートを貼り付けなければ良いだけの話しだが、一番傷の多い部分だし
どれほど耐えられるかも見てみたかったのであえて採用。
ノーマルのデカールシートでも剥がれるくらいだから何を張っても同じかと

 ハンドル周り&計器類
クラッチマスターシリンダー マグラ社製 油圧マスターシリンダー(9.5φ)
メーターパネル アルミ板+ハセ・プロ貼るマジカルカーボンシート 初期↓









GTメータ用、車速センサ

スピードメーター Ver.1 パノラム製 サイクルメーター

Ver.2
 【2005年10月12日現在】
ヨシムラジャパン製イモビライザー付きGTメーター ・ 外周設定 → 1840
タコメーター OPPAMA製 PULSE PET2100DX
【2005年10月12日現在 未装着】
水温計 武川製 汎用 デジタルテンプメーター
各ポジションランプ エーモン 汎用ポジションランプ グリーン(ウィンカー) レッド(HIビーム)
ハンドルバー ZINGER製 カーボンハンドルバー(MID)





ブッシュガード アチャルビス製
ハイスロ アクティブ製 薄型タイプアルミハイスロットル
ヘッドライトカウル Ver.1 CRM250AR or XRモタード ホンダ純正流用

Ver.2【2005年10月12日】
汎用ライトカウル
ヘッドライトバルブ Ver.1 H1 35W/35W (元はH4 55W/60W)

Ver.2 乗用車用HID バラスト(第三世代トヨタ用)&バーナー(4800K)

Ver.3 【2005年10月12日現在】
ヤマハYZF−R6用プロジェクタヘッドライト流用&内部ブルー塗装&
乗用車用HID バラスト(第三世代トヨタ用)&バーナー(4800K)

 リアホイールセンター出しその他
画像1
画像2
画像3
画像4
画像5
画像6
画像7
買った当初、リアタイヤの交換がてら、リアホイールとチェーンが接触してタイヤの角が削れる状況にあったので、リアホイールのセンター出しの見直しをやってみた。
同一メーカーのダンロップで日本製のタイヤと言うことで話を進めます。
元はGPR70ですが今回はGPR80で、サイズは同じ150/60R17です。リムサイズは4.25ー17。
外国製タイヤでは同じサイズ表示でもハイトや幅に結構違いが有り細いらしいです(私は未確認)。
とは言っても、厳密には国内&海外の各メーカーで、はたまたもっと細かく言うと同一メーカーでも各シリーズ
(たとえばダンロップならGPRシリーズの70や80)で、若干違いますが。

最初の状況では(画像1)の様にチェーンがタイヤに干渉していて角が削れている状況だった。
チェーンの左右の遊びも結構有った(チェーンも交換時期だった)のでそのせいもあるだろうが
もともとホイールセンターがチェーン側に若干ズレていたので接触していた可能性の方が大きかった。
SM仕様での標準タイヤサイズは同サイズだからそんな気がした。
まずはタイヤを外しチューブも外してホイールをそのまま車体にチェーンを付けずに元通り組み直す。(画像2)
取りあえず各スポークの引っ張る方向のスポークのニップル部分の表に向いている面に印を付けておく。(画像3)
リムの先端とスイングアームの位置を確認しながら(画像4)まずは寄せる方向の”逆”のスポークのニップルをすべて1回転緩める
次に寄せる方向のスポークのニップルを1回転締め込む。これだけでこの車両では寄せる方向に3mmもずれた。
次にリムの振れを取るためにニップルの張りの微調整をして振れを無くすように修正。
一応ホイールセンターをステアリングステムからの目視で確認してOKと言うことにした。
(画像5)ではリムの溶接部分の状態。溶接後の盛り上がり部分の仕上げが汚いし手を怪我したくらい尖ってた。
おそらくホイールキットをそのまま取り付けた状態だと思う。ホイールキットを売っているメーカーもこの辺は気を使ってほしいところである。
リブ部分はある程度取ってあるが、(指の部分)はチューブに直接触れる部分で有るにもかかわらず綺麗に取れていない。鋭くとがった部分である。
っで(画像6)の様に一通りとがった部分が無くなるように削り落とす。
新しいタイヤ(でも中古(笑))を装着してホイールを車体に取り付けチェーンとの干渉の有無を確認する(画像7)
取りあえず完成しました。

2005年7月31日現在では、チェーンも新品に交換してタイヤも前後をBSのBT090にの新品に交換(笑)
チェーンへの干渉はほとんど無い状態ですが、チェーンなども慣れてくると走ってるうちのタイヤへの接触は少なからず起きます。